Atto di fuga – Harken

Non è solo la diffusa introduzione di argani ad azionamento idraulico che ha portato alla pulizia radicale di layout di coperta di grandi barche un tempo ingombranti ... è anche grazie agli eleganti sistemi di cui fanno parte

Se un osservatore casuale che cammina sul molo dovesse vedere un nuovo maxi IRC e un vecchio maxi IOR degli anni '1990 uno accanto all'altro, probabilmente vedrebbe il marchio Harken su entrambi i set di hardware di coperta. E sicuramente noteranno la netta differenza tra il piano del ponte complesso e disordinato del maxi IOR e il piano del ponte pulito e apparentemente semplice del suo moderno equivalente classificato IRC. Dove sono finiti tutti gli argani e i piedistalli delle smerigliatrici? Uno dei cambiamenti più fondamentali nel modo in cui navighiamo è l'accettazione dei sistemi a motore. Un confronto fianco a fianco dell'hardware del deck mostra fino a che punto siamo arrivati.

Tutto manuale sulla vecchia barca IOR. Hai sei piedistalli e più di 20 argani: ogni linea di controllo ha il suo argano dedicato. Il più delle volte, ogni verricello funziona essenzialmente come una frizione a fune pesante e costosa. La velocità di virata è determinata non solo dalla velocità con cui i grinder e i trimmers possono ammainare le vele, ma anche dalla velocità con cui il resto dell'equipaggio può arrampicarsi su tutti quei pericoli di viaggio per raggiungere il nuovo parapetto.

Confrontalo con il ponte di un moderno maxi IRC: quello nella foto è un Botín 85 lanciato di recente, il primo di una nuova generazione di maxi racer. Dove sono finiti tutti gli argani? In realtà ci sono più controlli di vele e rig di quanti ce ne fossero sulla barca IOR, ma solo otto winch in totale, che è il minimo pratico che puoi ottenere se vuoi la piena funzionalità di regata. Ma ciò non significa che l'hardware del deck sia meno importante di prima.

'I layout dei ponti sono ovviamente più puliti. E le barche sono molto più facili per gli equipaggi che si muovono e spingono di più. Ma le barche non sono certo più semplici', afferma Mark Wiss, direttore di Harken, Global Grand Prix e Custom Yacht Sales. 'Semmai, ci sono più regolazioni e carichi molto più elevati da gestire. Queste barche sono più complesse che mai».

"Abbiamo coinvolto Harken all'inizio quando stavamo esaminando la proposta di design iniziale", afferma Terry Halpin, rappresentante del proprietario per il progetto di costruzione di Botín 85. 'Botín ci aveva fornito delle stime di carico, quindi abbiamo chiesto ad Harken proposte di attrezzature per capire come gestire i carichi stimati: ecco cosa vorremmo fare, come pensi che dovremmo procedere?

Per molti versi il nuovo maxi IRC sembra un TP52 ingrandito, ma in un aspetto cruciale è una barca molto diversa. Quasi tutto è alimentato dall'idraulica, con 225 metri di manichetta che scorrono sotto la coperta e all'interno dei longheroni. Ciascuno di questi otto argani viene utilizzato per più lavori di rifilatura e molte delle linee che tradizionalmente sarebbero controllate dai verricelli in coperta sono regolate da cilindri idraulici in basso.

La decisione di passare completamente all'idraulica è stata guidata dal sistema di classificazione IRC, che offre diverse opzioni chiare: i comandi dell'impianto di perforazione possono essere dichiarati completamente manuali o manuali con un paterazzo motorizzato, ma per qualsiasi cosa in più è necessario dichiarare completamente motorizzati sartiame corrente. Se si aggiungono alcuni elementi idraulici motorizzati e si tengono altri manuali, si ottiene la stessa regolazione della valutazione di uno yacht completamente idraulico, quindi non ha senso fare le cose a metà.

"C'è molto da fare sotto il ponte con la tecnologia derivata e sviluppata dai 52 e 72", spiega Halpin. 'I vantaggi includono l'abbassamento del baricentro verticale, la combinazione degli acquisti e la minore dipendenza dalle funi. Anche il trasto randa è un singolo ariete piuttosto che due acquisti di corda. Anche i comandi del piombo del fiocco, up-down e trasversali, sono arieti. Solo gli arrotolatori sono ancora manuali, per evitare sovraccarichi e danni.'

Alcuni dei carichi coinvolti sono notevoli. Lo strallo di testa può essere teso fino a 22 tonnellate, che è più di quanto possa gestire la maggior parte dei moderni 100 piedi, anche con l'idraulica. "Lo strallo e il jib cunningham sono entrambi ancorati alla stessa landa", afferma Halpin. "Quando la tecnologia dell'inferitura strutturata è maturata per le vele di prua che stavamo già costruendo, quindi quegli elementi dovevano essere progettati. Avevamo bisogno di un cilindro più potente per il cunningham del fiocco per gestire il previsto aumento del carico, ma non era un problema, Harken ha appena fornito un uno più grande.' Con una gamma completa di attrezzature di coperta e attrezzature idrauliche già ottimizzate per le gare di Gran Premio, è stata consegnata un'unità più grande in breve tempo.

La maggior parte degli ingranaggi e dell'idraulica del ponte meccanico sono semi-custom, costruiti su ordinazione. "La maggior parte dei blocchi a bordo sono blocchi a V di Harken", afferma Skip Mattos di Harken. "Il blocco più efficiente che abbiamo mai realizzato è un prodotto in stock." I sistemi idraulici utilizzano pompe, tubi flessibili e cilindri Grand Prix in titanio con specifiche standard di Harken, ma le lunghezze della corsa e i sensori di carico integrati sono realizzati su misura.

È stato fatto un grande sforzo per ridurre il peso delle valvole e la logica di programmazione che controlla questo sistema finemente sintonizzato è unica e c'è un grande vantaggio competitivo in questo aspetto. Gli ingegneri di Harken hanno lavorato a fianco di uno specialista leader, Alan Severns di Marine Hydraulic Consultancy. La riduzione del peso è uno dei motivi per avere meno argani a bordo; l'altro motivo è che ogni argano in più rende più complessa la logica di programmazione.

Ci sono più stazioni di rifilatura per ogni verricello, ognuna con la propria lettura dei dati. I sensori di carico all'interno degli argani determinano automaticamente la marcia più efficiente da utilizzare. Il cambio ridotto delle primarie è un'innovazione chiave, che consente all'equipaggio di fare una strambata completa in prima marcia con il grande aquilone alzato. Un'altra novità è il sistema di avvolgimento per il recupero delle vele di bolina, alimentato da un motore idraulico.

Il sistema di scarico idraulico è un'ulteriore innovazione. Potresti aspettarti che sia montato all'interno del boma, ma non all'estremità esterna. Questo appesantisce un po' l'estremità del boma che altrimenti sarebbe vicino al collo d'oca o sotto la coperta, ma come spiega Halpin, elimina l'allungamento di una corda e gli inevitabili carichi di compressione di qualsiasi sistema all'estremità interna del boom.

Il risultato di tutta questa ingegneria è una barca super pulita con tutti gli strumenti necessari per tutte le manovre – ed è anche straordinariamente agile, probabilmente più dei Maxi72, anche se sono più piccoli. "L'unico limite alla velocità di una virata è la rapidità con cui i trimmer possono reagire", afferma Mattos. 'Con un day racer come questo, l'obiettivo è mantenere le cose semplici. Il che non vuol dire che non sia intelligente. Le velocità di linea possono essere impostate per andare automaticamente più veloci quando l'imbarcazione naviga di poppa e più lente quando va di bolina.'

Le velocità massime della linea sono attentamente limitate per motivi di sicurezza. "Abbiamo raggiunto la velocità massima per la strambata e il sollevamento", afferma Mattos, "e anche per il recupero dello spinnaker. C'è troppo rischio di rompere le cose se è troppo veloce o potente. L'idraulica fa il lavoro, non il pensiero.'

"La maggior parte dei membri del nostro team ha molta esperienza, ma per molti di loro l'idraulica al 100% è una novità e devono abituarsi alla sua pura potenza", afferma Halpin. 'L'unico modo per misurare il carico durante il taglio è utilizzare i marcatori di linea e le letture del sensore di carico. Il sistema idraulico è molto complesso e ci sono molte letture: sette display sull'albero, display in ciascuna delle stazioni di rifilatura e così via.'

Questo nuovo stile di navigazione a propulsione idraulica ha implicazioni interessanti. Le dimensioni dell'equipaggio potrebbero rimanere le stesse - hai ancora bisogno di peso sulla barra meteorologica - ma i ruoli cambieranno. Le smerigliatrici specializzate non sono più necessarie; puoi avere più trimmer invece. "Ci consente di concentrarci sulle competenze dell'equipaggio che mantengono la barca a prestazioni ottimali per la maggior parte del tempo", afferma Halpin. 'E quando qualcuno non può navigare con noi a causa di una malattia o di un conflitto, piuttosto che portare nuove persone nella squadra, spostiamo le persone. Riescono a passare a un ruolo che potrebbero non avere tutti i giorni.'

Ci sono questioni spinose da affrontare per i sistemi di handicap e le associazioni di classe. Come fornite valutazioni eque per gli yacht a motore e non a motore? Ed è giusto penalizzare cose come i verricelli idraulici e i regolatori di paterazzo consentendo altri sistemi di controllo idraulico che storicamente erano manuali? Ma c'è anche un enorme potenziale. "Dal punto di vista della pura potenza, l'attrezzatura idraulica del ponte può fare molto per colmare il divario di genere", afferma Mattos.

Per Harken, tuttavia, il dibattito tra manuale e motorizzato è fuori luogo. "Rispondiamo alle nuove barche sviluppando nuove tecnologie", afferma Mark Wiss di Harken. 'Ci piaceva vedere tutti quei winch Harken sul ponte, ma non siamo legati a nessuna tecnologia o epoca in particolare. Siamo sposati con l'essere in prima linea nel modo in cui i marinai vogliono navigare.'

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Questo articolo è stato originariamente pubblicato su Seahorse Magazine ed è gentilmente riprodotto con il loro permesso. Per controllare il loro archivio di articoli gratuiti, visita https://seahorsemagazine.com/archive/2020-archives

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