Velieri: un catalogo di disastri
Nello Skagerrak dopo la Tall Ships Race 2019, il brigantino polacco Fryderyk Chopin ha subito un parziale atterramento in una burrasca, le braccia in mare. Si è ripresa e nessuno è stato perso o ferito. Altri velieri prima di lei non furono così fortunati, scrive Peter Cardy.
Nel 2003 il capitano Daniel S. Parrott ha pubblicato un'analisi dettagliata della perdita di cinque velieri. (Tall Ships Down, Daniel S. Parrott. International Marine/McGraw-Hill 2003)
Utilizzando le indagini sugli incidenti, gli atti giudiziari e i resoconti dei sopravvissuti ha identificato fattori complessi nella perdita di ogni nave.
1957: Pamir naufragato, carico di orzo alla rinfusa.
1961: Albatro affondò dopo ripetute modifiche all'impianto di perforazione e alla sovrastruttura.
1984: Marche subì un fatale abbattimento.
1986: L'orgoglio di Baltimora affondato in condizioni meteorologiche estreme.
1995: Maria Assunta naufragò su una riva sottovento.
Maria Assunta
Forse abbiamo imparato da queste perdite, ma evidentemente alcune lezioni non sono state attuate. Nel 2009 la barca polacca Pogoria fu disalberato dopo trent'anni di corrosione invisibile negli alberi d'acciaio; nel 2010 il brigantino Fryderyk Chopin fu anche disalberato. Il capitano Ruben de Cloux, uno dei più grandi maestri finlandesi di attrezzatura quadrata, osservò: "Immaginare di sapere tutto, che il mare non ha più da insegnare e la mente non ha più da imparare, è un certo preludio al disastro". (Alan Villiers, La corsa dei cereali, 1933).
Tutti al comando di una nave a vela hanno visto il filo del rasoio tra sicurezza e catastrofe, a cominciare da un banale guasto di attrezzature o persone. Non c'è spazio per il compiacimento in questi rapporti sugli incidenti. Non c'eravamo, non abbiamo visto i primi segnali. Non sappiamo se c'erano secondi o minuti in cui recitare, ma abbiamo il senno di poi, mentre il maestro e la troupe, gli attori nel film in spooling, potevano vedere solo secondi o minuti avanti.
Le navi a vela sono nel profondo della psiche delle nazioni marittime. Nel Regno Unito, dove il coronavirus ci sta ricordando solo ora che la maggior parte delle cose su cui facciamo affidamento per la vita di tutti i giorni arriva via nave, l'immagine di un braccio quadrato fa ancora accelerare il polso. È un fatto triste ma costante che in tutto il mondo, navi commerciali che affondano, equipaggi affogano, vengano bruciati o fatti a pezzi senza un barlume di interesse da parte dei media. Ma lascia che un veliero sia nei guai, specialmente uno con un equipaggio di giovani, per giorni dominerà i titoli dei giornali. A dieci anni ero attanagliato dalla cronaca quotidiana del Pamir, le sue enormi vittime e i pochi sopravvissuti.
I dieci incidenti in questo saggio erano evitabili? Tutti tranne uno. Il resto erano fallimenti di progettazione, abilità marinaresca, manutenzione o anche buon senso, ma non si sapeva a che punto il fallimento sarebbe diventato critico.
Cinque incidenti, dal 1957 al 1995
Pamir
Pamir era una barca a quattro alberi, una delle grandi navi portarinfuse "Flying P" della Casa di Laeisz. È sopravvissuta alla seconda guerra mondiale sotto la bandiera della Nuova Zelanda ed è tornata ai proprietari tedeschi che miravano a reintegrarla. Il suo ultimo viaggio nel 1957 da Buenos Aires per Amburgo fu come nave scuola commerciale con un carico di grano.
Catturata dall'uragano Carrie nel nord Atlantico e gettata sulla sua trave, è rapidamente affondata con la perdita di ottanta vite e solo sei sopravvissuti. La maggior parte delle scialuppe di salvataggio della nave trovate erano per lo più vuote o inondate. Senza relitti e senza marinai professionisti sopravvissuti, la causa non è nota. Ma la decisione di caricare l'orzo sfuso, piuttosto che in sacchi, sembra più probabile. Può scorrere come un liquido creando un effetto a superficie libera. L'incidente pose fine ai tentativi di commercio a vela del dopoguerra.
Albatro è stata costruita nei Paesi Bassi negli anni '1920 come goletta pilota, progettata per mantenere il mare in tutte le condizioni atmosferiche con un impianto modesto ma con dimensioni sovradimensionate. In seguito le fu dato un impianto di perforazione quadrato e case a ponte. L'attrezzatura è stata aggiunta sul ponte e in alto, e con un cambio di motore, il peso è stato tolto, minando la sua stabilità.
100 miglia a nord di Cuba nel 1961, in un clima tropicale altrimenti tranquillo, trasportava quasi tutta la tela. Il portello principale era chiuso ma ai tropici le porte stagne erano aperte. Senza preavviso fu adagiata sulle estremità della trave da una burrasca localizzata. Si riempì rapidamente di portelli e altre aperture. Metà del suo complemento era sotto al knockdown e quattro sono morti. Ciò ha portato a una revisione radicale dei requisiti di stabilità per le navi a vela su entrambe le sponde dell'Atlantico. Comunque, Albatro scivolò fuori dagli sguardi del pubblico fino al 1996 quando il film White Squall è stato rilasciato.
Marche, un'anziana goletta è stata trasformata negli anni '1970 da una nave mercantile mediterranea in uno yacht a vele quadre e una piattaforma cinematografica. In seguito divenne un brigantino a tre alberi per la ricreazione di Darwin's Beagle il viaggio e la celebrità arrivarono nelle serie TV degli anni '1970 La linea Onedin. Sono state aggiunte tughe, un banco di batterie e un'estensione di poppa e l'altezza dell'albero è aumentata. Sono state fatte false supposizioni sulla sua stabilità.
Era richiesta un'esenzione dal carico del Regno Unito per la quale non erano disponibili dati essenziali, ma alla fine le manovre politiche hanno prodotto il certificato. Ciò le ha permesso di navigare senza suddivisioni stagne, screditando in ultima analisi gli enti governativi responsabili. Durante la Tall Ships Race del 1984 al largo delle Bermuda, il Marche affondò in pochi minuti in una burrasca, uccidendo 19 del suo complemento di 28. Una corte d'inchiesta notò, tra gli altri fattori, la chiusura dei porti di sbarramento (ancora oggi, fin troppo frequente nei pescherecci) e un portello di carico aperto sul ponte principale per accesso dell'equipaggio.
L'orgoglio di Baltimora
L'orgoglio di Baltimora era una replica di un Baltimore Clipper, un veloce corsaro della Guerra d'Indipendenza americana, destinato a superare il blocco della Royal Navy. L'attrezzatura e il design erano estremi: un piano velico spettacolare, alberi fortemente inclinati, lo scafo più stretto e profondo a poppa che a prua. Non c'erano suddivisioni stagne e la stabilità non era confermata. Si diceva che il ponte si flettesse visibilmente in caso di maltempo.
Pride fu costruito come nave da esposizione per la città di Baltimora; ha intrapreso tournée in Sud America e nel Nord Atlantico. Al suo ritorno nel 1986 affondò in una burrasca a est delle Bahamas. I sopravvissuti hanno stimato che l'inondazione attraverso l'unico portello aperto ha richiesto meno di cinque minuti. Morirono quattro membri dell'equipaggio: otto furono salvati dopo quattro giorni in zattere malfunzionanti; gli EPIRB non hanno fluttuato liberamente. La nave che alla fine ha salvato l'equipaggio è stata allertata dai lampi di uno specchietto a mano, l'ultimo dispositivo di segnalazione rimasto.
Maria Assunta iniziò la sua vita intorno al 1858 come brigantino commerciale transatlantico. Convertita al potere e derisa, fu acquistata dalla cosiddetta China Clipper Society, che possedeva anche Marche. È stata ricostruita e riattrezzata e utilizzata per il lavoro cinematografico e l'addestramento alla vela. Aveva lo stesso certificato Load Line, revocato dopo la perdita del marchi, ma continuò nell'addestramento alla vela attraverso il dispositivo di un'associazione privata. Nel 1995, dopo un altro importante intervento di ristrutturazione strutturale e ingegneristica, lasciò Swansea per Padstow, nel nord della Cornovaglia.
Facendo un passaggio ravvicinato di Rumps Point per le riprese e la pubblicità, iniziò a orzare. I motori non si sono avviati. Colpì una roccia e in pochi minuti fu fatta a pezzi in piena vista degli spettatori. Fu ordinato l'abbandono della nave ma non coordinato: i giubbotti di salvataggio furono stivati sotto e sebbene le zattere di salvataggio si fossero gonfiate, non furono utilizzate. Tre persone sono morte. Il maestro fu processato in tribunale e imprigionato, un risultato raro in questi casi.
Altri cinque incidenti, dal 2008 al 2013
Le modifiche alle normative, alla resilienza e all'equipaggio sono risultate dalla serie 1957-1995. Ma come rivelano i successivi cinque incidenti, il mare, il tempo e il fallimento umano sono rimasti. Ci sono alcuni sorprendenti filoni comuni con la serie precedente.
Asgard II, un elegante brigantino in legno appositamente progettato per l'addestramento alla vela era di proprietà del Ministero della Difesa irlandese e aveva un rigoroso programma di manutenzione. Ha navigato molto nelle acque del nord Europa e ha completato due viaggi transatlantici. Nel 2008 salpò da Douarnenez per La Rochelle.
Nelle prime ore dell'11 settembre l'equipaggio è stato allertato per la presenza di acqua negli alloggi e, utilizzando tutte le pompe, ha cercato invano di fermarla. Fu trasmesso un Mayday, le vele furono ammainate e le zattere di salvataggio varate. Sapendo che la nave poteva capovolgersi sottovento, il comandante ordinò all'equipaggio di evacuare le zattere di salvataggio sopravvento.
Sebbene una delle tre zattere di salvataggio si sia guastata, l'intero complemento della nave è stato prontamente salvato dai servizi SAR francesi. L'EPIRB senza galleggiante ha fatto il suo lavoro: ironia della sorte, poco dopo l'atterraggio dell'equipaggio in Francia, il comandante ha ricevuto una chiamata dalla Guardia costiera irlandese per informarlo che il faro stava trasmettendo un allarme.
Le immagini subacquee del relitto mostravano alcune fratture ad alcuni tavolati. Danni ad altre navi a vela da oggetti sommersi presunti container (in particolare il presente e il precedente Hugo Boss Open 60 yacht) sottolineano questa possibilità. In media 1,300 container vengono persi ogni anno in tutto il mondo, anche se non si sa quanti restino a galla o semisommersi.
Concordia
Concordia era una barca a vela da scuola marittima registrata alle Barbados, di proprietà delle Bahamas e noleggiata a una compagnia canadese. Nel gennaio 2010 è stata abbattuta ed è affondata rapidamente a 300 miglia al largo della costa brasiliana. L'alluvione si è verificata attraverso porte e aperture sul lato sottovento, aperte per la ventilazione, con molti membri dell'equipaggio nelle classi inferiori.
Una volta orizzontali nell'acqua, gli alberi e il sartiame ostacolavano notevolmente l'evacuazione. Anche così, le zattere di salvataggio sono state varate con successo. Tutti i 64 del suo equipaggio sono stati salvati da navi mercantili solo dopo un ritardo di due giorni dalla SAR brasiliana. Le condizioni nelle zattere di salvataggio, ufficialmente descritte come 'difficili', erano terribili.
L'indagine canadese è stata contestata dal comandante. Il rapporto implicava una mancanza di preparazione per le emergenze; il maestro ha descritto ampia disposizione. Il rapporto ufficiale implica una risposta inadeguata alle burrasche; il maestro affermò che al momento non si potevano prevedere dei downburst. Ma il progetto della nave, con aperture sui lati delle tughe piuttosto che sulla linea di prua e di poppa, la metteva in pericolo.
in 2010 Lord Rango, uno yacht per l'addestramento alla vela di 20 metri, si è arenato con una buona visibilità e bel tempo con venti leggeri, su un pinnacolo al largo di Ballycastle, Irlanda del Nord. Tutti e sei i membri del personale (non c'erano tirocinanti) sono stati salvati in sicurezza.
L'incertezza sul modulo aperto di Lloyd ha significato che un'offerta di salvataggio è stata rifiutata e lo yacht è diventato una perdita totale. L'indagine MCA ha mostrato che, sebbene lo skipper fosse esperto e possedesse una qualifica RYA, non ha fatto un piano di passaggio né una valutazione del rischio, posizioni di appezzamento o un rilevamento di compensazione, né ha completato il registro per questo e precedenti viaggi.
Poco prima della messa a terra un passeggero al timone ha sottolineato l'acqua turbolenta davanti, molto probabilmente sopra il pinnacolo, ma questo è stato ignorato. Il secondo non sentiva di poter mettere in discussione le decisioni dello skipper. C'era poca conoscenza marittima al centro dell'organizzazione benefica e nessun piano per un incidente grave. La comunicazione tra la nave e la sede centrale è stata limitata, sebbene l'incidente sia stato ampiamente segnalato immediatamente.
Lo skipper è stato licenziato dall'ente di beneficenza e la RYA ha ritirato il suo certificato. L'MCA del Regno Unito ha perseguito l'ente di beneficenza: i fiduciari si sono dichiarati colpevoli di non aver gestito la nave in sicurezza. Hanno ricevuto una multa irrisoria di £ 250.
in 2012 generosità, un braccio quadrato a tre alberi in legno, affondò al largo di Cape Hatteras nell'uragano Sandy. Il comandante e un marinaio sono morti. La nave è stata costruita nel 1960 per il film di L'ammutinamento della taglia e ha recitato in pirati dei Caraibi e la Film di SpongeBob SquarePants.
Ha subito diverse importanti riparazioni e ricostruzioni, ma l'attracco del 2012 ha rivelato ampie carenze che non sono state corrette prima della partenza in ottobre per il suo programma stagionale. Il pompaggio era costante sia a bordo che in navigazione, mentre in caso di maltempo le giunture della nave funzionavano e le inondazioni aumentavano.
Mentre l'uragano Sandy si stava sviluppando generosità salpò dal Connecticut per la Florida, facendo una tavola per ragioni sconosciute direttamente nella pista prevista per l'uragano. Alla fine tutti i motori, i generatori e le pompe si guastarono; fu sopraffatta e affondò. L'evacuazione è stata troppo tardiva e disorganizzata con molte potenziali vittime; l'operazione di ricerca e salvataggio è stata eroica in condizioni di uragano.
Il rapporto dell'inchiesta della Guardia costiera americana è straziante. A differenza della maggior parte delle indagini sugli incidenti, le udienze dell'USCG erano inquisitorie. Incolparono la Bounty Organization per il fallimento della supervisione e il Master per negligenza. Se fosse sopravvissuto, è probabile che sarebbe stato perseguito.
Astrid
Astrid, costruita nel 1918, era una nave mercantile; dopo una carriera "colorata", era esaurita ma riorganizzata come brigantino negli anni '1980. È stata utilizzata come nave da addestramento alla vela e come yacht commerciale sulla bandiera dei Paesi Bassi.
Nel luglio 2013 ha imbarcato tirocinanti per un viaggio da Southampton per Kinsale per unirsi a The Gathering Cruise. Il proprietario stava comandando la nave. Dopo aver lasciato Oysterhaven, la pista ha portato la nave vicino alla costa, dove ci sarebbero state buone opportunità fotografiche.
Durante la manovra della vela a motore, con vento e mare moderati i motori si sono rotti e la nave è stata spinta sugli scogli. C'è stato un tentativo fallito di inviare un Mayday, ma l'intero equipaggio della nave è stato salvato illeso dall'RNLI e dalla guardia costiera. La nave è stata una perdita totale.
L'Irish Marine Casualty Investigation Board ha riferito che c'erano stati problemi con la contaminazione dell'acqua del carburante nei giorni precedenti l'incidente. Questa è stata la causa diretta del guasto al motore e quindi la causa immediata del fermo. Il rapporto elencava anche la certificazione incompleta della nave, del suo equipaggiamento di sicurezza, del comandante e degli ufficiali, insieme al giornale di bordo e ad altri documenti.
Quanto sono rischiose le navi a vela?
Le navi a vela sono maggiormente a rischio di incidenti e disastri rispetto alle navi mercantili e passeggeri? Non esiste una definizione o un registro internazionale e molte navi a vela, anche di dimensioni piuttosto grandi, compaiono nei loro registri nazionali come "yacht". Difficile quantificare gli eventi gravi, anche perché non si conosce il numero totale di navi a vela, e la cultura dello shipping è quella di non registrare incidenti o quasi incidenti, a differenza dell'industria aeronautica.
Ma professionisti esperti suggeriscono che rispetto al loro numero in tutto il mondo (forse duemila in totale) il tasso di incidenti è alto. Perché dovrebbe essere questo? Nel 19th Le perdite dei velieri del secolo scorso erano così frequenti che i Lloyd's non registravano nemmeno il numero di marittimi persi, solo le navi ei comandanti. Fino all'adozione dei marchi di Samuel Plimsoll, un armatore poteva caricare impunemente una nave ben oltre i margini di sicurezza: molti lo facevano.
Sebbene le navi a vela siano diventate più sicure grazie alla regolamentazione e alla tecnologia (ad esempio, una burrasca può essere spesso vista sui radar ed evitata, mentre le previsioni del tempo sono migliorate incommensurabilmente) una nave a vela rimane più complessa delle navi a motore. Sebbene tutti operino nei due fluidi dell'acqua e dell'aria, il veliero dipende dalla loro interazione e spinge l'albero nel vento e la chiglia nel mare, introducendo infinite variabili nel suo passaggio.
A differenza dei tempi delle navi di legno, raramente è possibile abbattere alberi e pennoni d'acciaio per ridurre l'eccessiva deriva, né tagliare un albero per alleviare una nave alle estremità della trave. Il maestro deve fare affidamento sulla consapevolezza situazionale di mille fattori per evitare o trovare una via attraverso il caos. È evidente quando il comandante di una motonave ha imparato il mestiere sui velieri e si trova a suo agio in un mondo multidimensionale. I vantaggi di qualificare il tempo di mare sulle navi a vela sono ovvi per la maggior parte delle nazioni marittime del mondo, ma non a quanto pare per il Regno Unito, dove i cadetti lottano per ottenere l'accettazione. E il Regno Unito rimane una delle poche nazioni marittime senza un veliero nazionale, qualcosa che sta a cuore del compianto Colin Mudie.
Lezioni da un formaggio svizzero
Gli investigatori degli incidenti parlano del concetto di formaggio svizzero: una serie di eventi o abbandono mangia buchi nella matrice, nessuno abbastanza serio di per sé, ma catastrofico quando i buchi si allineano. Ci sono lezioni da trarre da tutti questi incidenti, con le loro cause e risultati infinitamente variabili?
La stabilità era un problema con Pamir, Albatro, Orgoglio di Baltimora, Marchese ed Concordia. La connessione tra la grana mobile, le modifiche ripetute, l'eccessiva tela e il posizionamento delle aperture della tuga non è ovvia, ma la somma di piccole modifiche può comportare un grande cambiamento. Perdere traccia dei cambiamenti strutturali e dell'impianto di perforazione da proprietario a proprietario e tra i ruoli che cambiano di una nave, può significare che gli operatori non sono consapevoli dell'effetto complessivo.
La pratica nelle navi a vele quadre che incontrano burrasche è quella di poggiare, assicurandosi che il carico rimanga a poppavia dell'attrezzatura. La scottatura delle vele di prua e di poppa o l'impostazione di un pilota automatico possono vanificare questo: Concordia, Albatro.
Un filone in diversi incidenti è ciò che il Marine Accident Investigation Branch del Regno Unito chiama "compiacimento", la convinzione che ciò che ha funzionato prima funzionerà sempre: Maria Assunta, generosità, Lord Rango. Il capitano deve interrogare costantemente le variabili del mare, del vento e dei macchinari, ma i viaggi ripetitivi possono generare autocompiacimento, così come l'intima familiarità con una nave.
Quando un veliero viene abbattuto o affonda vi è un serio pericolo di impigliamento di persone e mezzi di salvataggio nel sartiame e negli attrezzi: L'orgoglio di Baltimora, Maria Assunta, Concordia e Bounty tra gli altri. L'individuazione di frese, coltelli e chiavi per l'accesso ad angoli estremi, forse duplicati, anticipa questo. Asgard II lanciò con successo le zattere di salvataggio sopravvento per evitare di rimanere impigliati, anche se con venti più forti ciò sarebbe stato impossibile.
Nella comunità dei velieri ci sono skipper e armatori innamorati delle loro navi e l'amore può accecare l'ammiratore di fronte a evidenti carenze. In cinque incidenti lo skipper è stato il proprietario: Albatro, Marche, Maria Assunta, generosità, Astrida. Il presupposto che la contaminazione del carburante fosse stata rettificata quando non lo era stato fatale per generosità ed Astrid. In posa una nave molto amata per le telecamere - Maria Assunta, Astrid – può essere disastroso.
La serendipità è un elemento di tutti questi eventi, ma raramente è una spiegazione. In un solo incidente non c'è stato alcun preavviso di disastro: Asgard II; ci sono indizi ma nessuna prova conclusiva. Al contrario la messa a terra di Lord Rango con i segnali di avvertimento ignorati, è stato chiaramente il risultato di negligenza, come hanno ammesso i fiduciari.
Diverse indagini hanno rilevato la mancanza di certificazione degli equipaggi permanenti, Concordia, Lord Rango ed Astrid tra loro. Sebbene i certificati difettosi non siano stati citati come causa di nessuno degli incidenti, suggeriscono un atteggiamento disinvolto nei confronti della conformità, specialmente nei casi di Lord Rango ed Astrid. La certificazione e le relative qualifiche confermano la marineria di un livello specifico.
Molte delle navi - Albatross, Marques, Orgoglio di Baltimora, Concordia – ha subito atterramenti in forti venti localizzati variamente descritti come wind-shear, burrasche, downburst o microburst. Queste sono ben note nel corso dei secoli ma, al di là delle condizioni generali che le hanno generate, sono ancora impossibili da prevedere. Più frequenti alle latitudini tropicali, si trovano anche in acque temperate. Come le cosiddette "onde anomale" non sono fenomeni da baraccone ma eventi normali; di solito non c'è nessuno in giro per vederli o registrarli nelle grandi distese degli oceani.
La preparazione per l'abbandono della nave è stata un elemento negli incidenti. La tecnologia è avanzata da quando l'equipaggio di Pamir aveva solo scialuppe di salvataggio aperte. L'evacuazione di Asgard II era un'operazione da manuale; nonostante tutte le altre carenze così era il Astrid episodio. Ma le esperienze del Albatro ed Concordia gli equipaggi sottolineano la verità che prendere le zattere di salvataggio rimane un'ultima, disperata misura. Per un resoconto di prima mano della triste esperienza di un equipaggio di una nave a vela che cerca di sopravvivere su zattere di salvataggio, vedere i capitoli finali di Veleggiando verso l'orizzonte lontano, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Imparare dall'esperienza
Una lezione da questi eventi è ciò che accade realmente. La maggior parte delle esercitazioni di evacuazione dell'addestramento alla vela (e delle navi passeggeri commerciali) presuppone che ci sia tempo per agire, la nave rimane su una chiglia regolare, nessuno è intrappolato, c'è accesso alle attrezzature essenziali. I maestri e gli altri sopravvissuti illuminano i resoconti ufficiali staccati.
In una conferenza di addestramento alla vela, i sopravvissuti hanno parlato della costernazione di svegliarsi mentre non erano di guardia per trovare l'acqua profonda fino al ginocchio e che saliva. In un atterramento, paratia e testa di coperta si scambiano di posto. Le porte stagne devono essere aperte contro la gravità e forse l'influsso del mare. Il ponte di un ampio salone diventa una scogliera verticale. Tavoli e panche si accumulano per creare ostacoli impossibili. I motori sono inaccessibili. I mari violenti richiedono una forza sovrumana per svolgere compiti semplici. Gli oggetti domestici diventano missili casuali. Le zattere di salvataggio possono essere incagliate sul lato alto o sommerse sul lato basso.
I capitani hanno descritto il disorientamento: vedere l'attrezzatura perdere improvvisamente la sua forma e posizione normale, sostituita da un disordine di sartiame e longheroni maciullati in atteggiamenti bizzarri, o il ponte giacere con un'angolazione incredibile. Ciascuno menzionò un momento di quiete, secondi o minuti che non sapevano dire, durante il quale digerirono il nuovo ordine delle cose. Poi sono andati in overdrive per salvare il loro equipaggio e forse la nave.
La certezza è che l'uomo e il mare creeranno situazioni che, nel dettaglio o in generale, sono impreviste. Nel 2013 lo storico ketch . norvegese Wyvern cominciò a prendere acqua nel Baltico. Il suo equipaggio è stato salvato e una squadra dal veliero olandese Wylde Cigno tentato di salvarla. Quando affondò, uno della squadra di salvataggio non riuscì a fuggire. Wyvern fu rialzato e restaurato.
Nell'ultima prova di forza, vincono il mare e il tempo. La pianificazione dei disastri per le navi a vela dovrebbe anticipare l'imprevisto, non i presupposti compiacenti alla base delle normali esercitazioni di evacuazione. Vengono qui descritti solo alcuni dei maggiori incidenti che hanno coinvolto i velieri nell'ultimo mezzo secolo, ma tenendo conto delle ridotte dimensioni del settore, alcuni professionisti ritengono che questi non possano essere descritti come rari o eccezionali.
Le navi a vela dovrebbero ora presentare curve di raffica che mostrano l'angolo di sbandamento massimo costante per evitare allagamenti. Sebbene possano verificarsi raffiche di vento senza preavviso, si presume che i portelli, gli sfiati e altre aperture saranno assicurati. La probabilità di un aumento del maltempo derivante dal cambiamento climatico suggerisce che i preparativi dovrebbero essere normali, non eccezionali. Questi potrebbero includere routine per il rapido depotenziamento delle vele quadre, il disinnesto istantaneo degli autopiloti per consentire la poggiata e prove di evacuazione più impegnative.
Le aperture in una nave sono vulnerabili, quindi gli sfiati e gli scarichi a chiusura automatica dovrebbero essere la norma, incluso il lucchetto della catena spesso trascurato. Gli ordini permanenti per la chiusura di portelli e porte esterne e porte stagne devono bilanciare ventilazione e comodità, ma dare priorità alla sicurezza. Zattere di salvataggio e giubbotti di salvataggio sono ora per lo più riposti dove possono essere facilmente lanciati e indossati, conoscendo le difficoltà di evacuare una nave alle estremità del suo raggio.
Raccogliere resoconti di prima mano su come si è svolta un'emergenza è traumatico per il narratore ed espone cicatrici psicologiche durature, sebbene sia essenziale per prepararsi a incidenti futuri. Ma a un certo punto, dopo i processi formali, i padroni e i sopravvissuti, se qualcuno lo chiede, racconteranno le loro storie per il bene e la sicurezza degli altri. Non si presentano come eroi anche se alcune delle loro azioni sono state evidentemente eroiche. I coraggiosi non sanno di essere coraggiosi.
Sarebbe piacevole riferire che l'ultimo di questi incidenti è stato davvero l'ultimo, ma non è così. Nella maggior parte degli anni dal naufragio di Astrid nel 2013 si è verificato almeno un sinistro o un incidente grave che ha coinvolto un veliero in acque nordatlantiche o europee, non tutti ufficialmente segnalati o indagati. Vela Formazione Internazionale, Navi alte americane e il Regno Unito Associazione delle organizzazioni di addestramento alla vela sono organizzatori di eventi di navi alte piuttosto che regolatori. Condividono informazioni, se necessario in forma anonima, e sono ansiosi di conoscere gli incidenti e quali lezioni devono essere apprese e trasmesse.
