I proprietari saranno sanzionati per la disattivazione dell'AIS

Gli operatori navali che spengono deliberatamente i propri dispositivi elettronici di identificazione e tracciamento potrebbero incorrere in multe e sanzioni, mentre quelli che non includono le informazioni corrette potrebbero causare un incidente marittimo mortale, secondo Riviera.

Se il sistema di identificazione automatica (AIS) e i dispositivi di identificazione e tracciamento a lungo raggio (LRIT) sono disattivati, le autorità internazionali, regionali e nazionali, i sistemi di gestione del traffico e le navi circostanti non sono in grado di identificare o rintracciare le navi.

Questo è stato portato all'attenzione del Registro panamense a giugno, quando ha annunciato le conseguenze per gli operatori navali che spengono i comunicatori di ponte, in particolare se questo deve nascondere attività criminali.

La direzione generale della marina mercantile (GDMM) di Panama imporrà sanzioni alle navi battenti bandiera panamense o alle navi nelle acque panamensi se gli operatori disattivano, manomettono o alterano le apparecchiature AIS e LRIT.

È obbligatorio ai sensi della legislazione IMO che LRIT ed AIS l'apparecchiatura continua a funzionare in modo permanente e adeguato. Gli operatori dovrebbero evitare lacune nella trasmissione delle informazioni sull'identità e sulla posizione della nave.

Se il GDMM di Panama, che monitora la flotta della marina mercantile di Panama, scopre la disattivazione deliberata delle apparecchiature di localizzazione, le sue sanzioni includono multe fino a 10,000 dollari e/o la cancellazione o lo smantellamento della nave dalla flotta della marina mercantile di Panama.

Se i segnali AIS e LRIT smettono di trasmettere, viene inviato un avviso automatico alla sezione di controllo e monitoraggio della flotta del Dipartimento della navigazione e della sicurezza marittima di Panama, che avvierà quindi un'indagine interna.

Viene inoltre inviato automaticamente un avviso alla nave e GDMM richiederà un motivo per questo problema e verrà avviata un'indagine interna contro la nave.

Dal punto di vista della sicurezza, è dimostrato che la trasmissione di informazioni errate tramite AIS può portare a incidenti marittimi. L'AIS è riconosciuto come un aiuto anticollisione nella navigazione se utilizzato in combinazione con ECDIS, radar e comunicazioni radio VHF.

La US Coast Guard (USCG) ha allertato gli operatori delle navi per garantire che trasmettano dati accurati in seguito una collisione mortale tra due rimorchiatori tirando treni chiatte sul fiume Mississippi inferiore. Quell'incidente ha provocato il ribaltamento di un rimorchiatore e la morte dell'equipaggio perché entrambi i rimorchiatori stavano trasmettendo dati AIS errati, in particolare, la lunghezza errata del loro rimorchio.

In risposta, l'USCG ha esortato i proprietari di rimorchiatori e rimorchiatori a verificare che le loro informazioni AIS siano corrette e ha ricordato ai proprietari l'importanza dell'immissione e della visualizzazione dei dati AIS per una navigazione sicura.

Il Centro di Navigazione dell'USCG ha anche pubblicato il Guida alla codifica AIS per fornire istruzioni su come popolare tutti i campi dati in AIS, inclusa la lunghezza complessiva corretta.

Nel secondo trimestre del 2, il Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) del Regno Unito ha evidenziato i rischi di navigazione derivanti dalla lettura errata dei dati AIS nel suo rapporto sulla collisione tra una nave portacontainer registrata nel Regno Unito ANL Wyong e gasiera di targa italiana Re Artù negli approcci ad Algeciras, in Spagna.

ANL Wyong è stato fermato, dopo che i piloti di Algeciras gli avevano ordinato di aspettare fuori dalla baia di Gibilterra. Re Artù si stava dirigendo verso una posizione di trasferimento in barca all'interno della baia di Gibilterra.

MAIB ha stabilito che l'incidente è avvenuto perché nessuna delle due squadre di ponte ha valutato il rischio di collisione in tempo sufficiente per intraprendere azioni efficaci. A causa della fitta nebbia, Re Artùil padrone non poteva vedere ANL Wyong quindi la sua valutazione della situazione si è basata principalmente sui dati AIS.

ANL WyongI dati AIS indicavano che la nave portacontainer era in navigazione, il che ha portato Re ArtùE' padrone di girare il gasdotto a dritta per evitare la collisione. Ma quell'azione ha messo le navi in ​​rotta di collisione. MAIB ha anche identificato che le conversazioni radio VHF erano una distrazione significativa a bordo Re Artù nel periodo precedente l'incidente.

Nel suo rapporto, MAIB ha affermato che "è inutile che il campo dei dati sullo stato di navigazione dell'AIS non abbia un descrittore per una nave in navigazione ma che non stia facendo strada". Di conseguenza, MAIB ha raccomandato all'Agenzia marittima e della guardia costiera del Regno Unito di proporre una revisione dei dati sullo stato delle navi AIS per includere una descrizione delle navi in ​​navigazione ma non in transito.

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