"Nessun posto dove nascondersi" per gli armatori che optano per la dannosa rottamazione a fine vita

Sea, società di consulenza con sede a Singapore Sentinels afferma che, sebbene il prezzo rimanga il fattore chiave per le decisioni di rottamazione degli armatori, sta avendo effetto una svolta nella marea tossica a causa della crescente pressione del mercato.

Secondo Sea Sentinels, molti armatori rimangono concentrati sulla massimizzazione dei profitti guadagnando il prezzo di offerta più alto durante la demolizione delle navi, ma i proprietari rischiano un contraccolpo commerciale da pratiche di rottura delle navi non conformi a causa della crescente pressione del mercato e delle normative per il riciclaggio verde.

"Sta diventando impossibile nascondersi per gli armatori che scelgono i cantieri di riciclaggio esclusivamente in base al prezzo senza prestare attenzione alla sicurezza e ai rischi ambientali, ignorando anche la necessità di trasparenza, perché il mercato lo richiede", afferma Rakesh Bhargava, capo dirigente della società di consulenza per il riciclaggio delle navi con sede a Singapore.

La società di consulenza afferma che i cantieri di demolizione dell'Asia meridionale in genere offrono prezzi più elevati per il tonnellaggio rispetto ai concorrenti in altre importanti località di demolizione come la Turchia e i paesi europei. Ma alcuni di questi cantieri hanno anche un record vergognoso di incidenti gravi e danni agli ecosistemi costieri, sebbene molti abbiano investito molto e innalzato gli standard di cantiere a livelli accettabili.

Pertanto, secondo Bhargava, è di vitale importanza per l'armatore esigente organizzare audit verificabili dei cantieri prima di scegliere quello giusto.

I dati della ONG Shipbreaking Platform rivelano che nel 446 fino a 2020 navi – tra cui grandi petroliere, bulker, piattaforme galleggianti, cargo e navi passeggeri – sono state riciclate in località del subcontinente indiano su un totale di 630 unità smantellate in tutto il mondo, per un totale di quasi il 90 per cento del tonnellaggio lordo è stato smantellato a livello globale.

Tuttavia, Bhargava afferma che la maggior parte delle navi riciclate in questi luoghi non ha alcuna procedura di audit indipendente del processo di riciclaggio per verificare la conformità agli standard locali e internazionali.

Bhargava ritiene che gli armatori abbiano molto da guadagnare promuovendo una politica di riciclaggio verde attraverso una supervisione a costi relativamente bassi che rafforzerebbe il loro profilo di responsabilità sociale d'impresa nel mercato e avrebbe anche "benefici commerciali indiretti".

Bhargava aggiunge: "Storicamente, l'industria della demolizione navale è stata non regolamentata e senza trasparenza, con condizioni e pratiche di lavoro che variano a seconda dei cantieri e delle località e standard regolati da considerazioni economiche e norme locali sulla responsabilità sociale delle imprese".

C'è stato un cambiamento normativo nell'ultimo decennio con l'adozione della Convenzione di Hong Kong (HKC) dell'IMO per regolamentare le pratiche di demolizione delle navi, sebbene debba ancora essere applicata – e il regolamento UE sul riciclaggio delle navi (EUSRR) che richiede alle navi battenti bandiera dell'UE di essere riciclato in uno dei 41 cantieri approvati su un elenco ufficiale.

"Tuttavia, l'applicazione è ancora una sfida importante oggi e il contante è il re in quanto il prezzo di offerta più alto è ancora il criterio chiave per molti armatori nella selezione di un cantiere, anche se alcuni armatori più esigenti accettano un'indennità di prezzo per uno standard minimo di HKC o EUSRR conformità", afferma Bhargava.

Un'importante compagnia di navigazione, ad esempio, ha stimato di poter guadagnare 1-2 milioni di dollari in più per nave utilizzando i cantieri di spiaggiamento di Alang, in India. Bhargava afferma che, mentre alcuni cantieri affermano di aver aggiornato le proprie strutture in linea con l'HKC, permangono problemi come l'inquinamento, la mancanza di strutture mediche, le violazioni dei diritti del lavoro e la mancanza di capacità di gestione dei rifiuti pericolosi.

Bhargava ritiene che la marea si stia ora ribaltando contro le pratiche tossiche di demolizione delle navi poiché i principi ambientali, sociali e di governance (ESG) dettano sempre più l'agenda delle attività di spedizione tra le pressioni delle autorità di regolamentazione, rafforzate dalle richieste di riciclaggio verde da parte di banche, investitori e proprietari di merci che richiederebbero tutti l'indipendenza verifica del processo di riciclaggio.

"Alcuni armatori si stanno ora rendendo conto che esercitare la responsabilità sociale d'impresa con la trasparenza delle operazioni di demolizione non è solo un dovere etico, ma sta anche diventando fondamentale per il futuro della loro attività", afferma Bhargava.

I Iniziativa per la trasparenza del riciclaggio delle navi (SRTI) è una piattaforma online, ospitata dal Iniziativa di spedizione sostenibile (SSI), che è un approccio guidato dal mercato per promuovere il riciclaggio sostenibile e responsabile attraverso la divulgazione volontaria delle loro pratiche da parte degli armatori partecipanti in un forum congiunto con più parti interessate del settore.

Il direttore esecutivo di SSI Andrew Stephens afferma: “Vediamo una crescente consapevolezza e preoccupazione per il riciclaggio sostenibile delle navi al fine di gestire e mitigare i rischi della catena di approvvigionamento attraverso lo spettro ESG.

“Questo può essere visto soprattutto dal lato della domanda con il supporto per SRTI da parte di stakeholder finanziari come banche, investitori e prestatori, oltre ai proprietari di merci e ai caricatori. Queste parti interessate sono interessate alla mitigazione del rischio e alla riduzione dell'esposizione, e questo sta guidando i requisiti per pratiche e prestazioni più sicure e migliorate in termini di riciclaggio sostenibile che include la prova di ciò".

Ora ci sono 13 armatori, tra cui Hapag Lloyd e Maersk, iscritti alla SRTI, su un totale di 30 firmatari provenienti da tutta la catena del valore dello shipping.

Secondo Stephens, l'SRTI è un punto di accesso unico per uno stakeholder, come un investitore o un fondo pensione, per ottenere tutte le informazioni di cui ha bisogno sulle pratiche di riciclaggio degli armatori in modo che possano valutare il paesaggio e creare analisi di benchmarking per un processo decisionale informato. .

“Quindi c'è un valore di mercato nella trasparenza per quegli armatori disposti a rivelare. La richiesta di trasparenza è ricompensata dall'impegno della domanda di servizi di investimento, prestito e approvvigionamento”, spiega.

"La domanda chiave, tuttavia, è come gli armatori possono monitorare le prestazioni e garantire la verifica rispetto ai propri standard definiti perché una parte importante della loro divulgazione è mostrare come stanno affrontando il divario: 'Questo è quello che voglio, ma come faccio a sapere che è essendo fatto'."

Dice che alcuni potrebbero "avere i propri stivali per terra" nei cantieri di riciclaggio, mentre altri faranno affidamento su terze parti per eseguire assicurazioni e verifiche. 

Bhargava conclude: "Le normative sono chiare e vi è un rischio legale di non conformità oltre al rischio reputazionale per gli armatori, nonché per noleggiatori, caricatori, istituzioni finanziarie, istituti di credito, investitori e azionisti".

Recenti sentenze dei tribunali in Europa hanno accolto i reclami contro le compagnie di navigazione impegnate in pratiche illecite di demolizione di navi e Bhargava ritiene che questo, insieme alle ultime normative dell'UE, stia cambiando le percezioni degli armatori a causa della minaccia di responsabilità legale e della pubblicità negativa.