In primo piano: Tecnologie BAR per costruire ali più piccole e blocchi di alloggi

BAR Technologies sta per annunciare ulteriori contratti di nuova costruzione per il suo WindWings da 37.5 metri, la tecnologia che, secondo lei, consente alle navi cargo e ad altre navi di ridurre il consumo di carburante di 1.5 tonnellate in periodi di 24 ore. Inoltre, si sta ora parlando di realizzare ali più piccole (a 20 metri) per la navigazione costiera e lacustre e di riprogettare i blocchi di alloggi per navi portacontainer di nuova costruzione con al centro la riduzione del carburante.

È un momento entusiasmante per l'azienda e John Cooper, amministratore delegato della BAR, è entusiasta dei progressi compiuti da WindWings in un periodo di tempo relativamente breve.

Inizialmente Cargill si avvicinò Tecnologie BAR con il partenariato – ridurre le emissioni di CO2 delle navi – annunciato pubblicamente nell’ottobre 2020.

"Sembra irriverente - lo stiamo facendo perché ci è stato chiesto - ma è la realtà del motivo per cui abbiamo progettato, brevettato e completato WindWings."

All'inizio di quest'anno, la nave portarinfuse costruita nel 2017 da Mitsubishi Corporation Oceano Pisside, noleggiato da Cargill, salpò con due ali adattatee quattro and I WindWings sono stati retroinstallati in collaborazione con Yara Marine Technologies sulla nave di proprietà di Berge Bulk Berge Olimpo (nella foto sopra). È stato lanciato nell’ottobre 2023 e la società afferma che valuterà il potenziale dell’installazione di WindWings su un numero maggiore di navi che operano su rotte con condizioni di vento favorevoli. Il prossimo progetto che Cooper spera di annunciare è una nuova costruzione.

Il processo di progettazione ha riservato alcune sorprese, che Cooper definisce con disprezzo “ovvie col senno di poi”. Egli descrive BAR come “un enorme business di simulazione. Non progettiamo nulla a mano. Invece di essere noi a dirigere il sistema, il progetto è venuto fuori dal sistema.

“Quando si progetta un'ala per una nave cisterna, la normale equazione – per uno yacht a vela AC ad alte prestazioni – è completamente sbagliata.

“A livello di prestazioni estreme della vela, la resistenza idrodinamica dello scafo è piuttosto bassa perché è una barca da regata, quindi la resistenza aerodinamica della vela rappresenta una parte importante della resistenza. Pertanto, ciò che devi veramente progettare è un'ala molto efficiente che abbia un'elevata spinta con una bassa resistenza aerodinamica. Questo è davvero importante per le barche da regata.

“E questo sembra così ovvio ora, ma è venuto fuori dal sistema. Se stai progettando una kamsarmax [imbarcazione di medie dimensioni] con una resistenza idrodinamica così grande con 200 metri di imbarcazione in acqua, l'equazione normale è completamente sbagliata. Devi solo progettare un'ala che abbia la massima spinta piuttosto che qualcosa che abbia una resistenza particolarmente bassa. La resistenza è importante, ma la spinta è una parte molto più importante del requisito”.

Cooper descrive il processo di progettazione di WindWing come fortunatamente collaborativo. L'identificazione precoce dei pericoli ha cambiato i piani a tal punto che ora può concentrarsi esclusivamente sul miglioramento delle prestazioni.

“Abbiamo invitato Shell, Delta Marin, Maersk e Cargill ai nostri incontri Hazid e abbiamo smontato il progetto iniziale, assicurandoci della sicurezza e della robustezza dell'ala, nonché delle sue prestazioni. In quel momento [il processo] sembrava doloroso, ma valeva la pena affrontarlo. Abbiamo modificato gli aspetti di sicurezza del progetto.

“Le ali sono progettate per funzionare con 40 nodi di vento con un fattore di raffica del 25%. A quel punto consigliamo di piegarli sul deck e di iniziare a sfumare (depotenziarsi) prima di ciò. Sono in grado di rimanere a 100 nodi ma in quella fase depotenziano e si allineano al vento e assicurano che non venga prodotta alcuna spinta.

“L'evento peggiore possibile è che il capitano decida di andare dritto con un vento davvero forte, non pieghi l'ala sul ponte (quindi sono dritti con 100 nodi di vento) e la nave perda potenza.

“Hazid ci ha spinto a riprogettare gli aspetti idraulici dell'ala per avere una potenza positiva negli accumulatori. Quindi ciò che realmente accade è che le ali vengono rilasciate dal loro meccanismo di controllo e vengono depotenziate automaticamente.

"È stato un vero momento eureka."

Adesso le ali sono a bordo Oceano Pisside, Cooper sta esaminando la convalida delle prestazioni. “Si tratta di assicurarci di poter risparmiare 1 extra, e di controllare gli estensimetri, per assicurarci che la spinta sull'ala fosse esattamente quella che pensavamo sarebbe stata, assicurandoci che la fatica funzionerà e che tutte le garanzie siano corrette. Si tratta di ratifica, ma sono assolutamente sbalordito da quanto eravamo vicini in termini di prestazioni e molto soddisfatto del lavoro di ingegneria che abbiamo svolto, non solo delle prestazioni.

La performance è migliore di quanto anche lui si aspettasse. Sebbene Cooper affermi che WindWings è commercializzato come un risparmio di carburante di 1.5 tonnellate per due ali, i dati hanno dimostrato che la barca può risparmiare di più (7.5 tonnellate al giorno). “Ma non vogliamo fare promesse eccessive e mantenere risultati insufficienti.

“Parleremo ancora di 1.5 tonnellate perché è la media. Il 7.5 avrebbe potuto essere un vento davvero buono, o una direzione del vento davvero buona, ma l'abbiamo raggiunto in 24 ore. Vogliamo anche parlare di un anno intero su un percorso medio mondiale piuttosto che di un piccolo momento di tempo”.

Il progetto WindWings, è cofinanziato dall'Unione Europea nell'ambito dell'iniziativa CHEK Horizon 2020. È particolarmente rilevante dato che il 55% delle flotte mondiali di bulker hanno meno di nove anni.

"Le emissioni del trasporto marittimo sono le stesse di un paese molto grande con il XNUMX% delle emissioni mondiali", afferma Cooper. “Ma in realtà il mare è il modo più pulito ed efficiente per trasportare le merci. E lo stesso settore marittimo utilizza probabilmente il peggior combustibile del pianeta – il combustibile pesante – che è la feccia del processo di raffineria. Non molti sanno che questo è il motivo per cui il carburante viene bruciato in mare, perché è così inquinante. Ci siamo posti la sfida di ridurre la necessità di quel carburante”.

Ora l’unica cosa che serve è che tutte quelle vecchie petroliere aderiscano al progetto. Ma resta da vedere quanto tempo ci vorrà.