Bandiere di convenienza e debacle della nave da crociera del coronavirus

Il COVID-19 ha puntato i riflettori sulle responsabilità e sulle pratiche nel settore delle navi da crociera internazionali, afferma David Millar in Lo stratega.

Fino ad ora, il mondo sviluppato è stato innamorato dell'industria, che è cresciuta del 15% all'anno, offrendo una gamma di esperienze dalle piccole navi di lusso che navigano nell'Antartico alle feste galleggianti in climi tropicali. Ma la pandemia ha dimostrato che la navigazione da crociera è essenzialmente un'industria non regolamentata che ha prosperato in un ambiente privo di regole. Il COVID-19 cambierà tutto questo?

Più di 100 navi da crociera con migliaia di membri dell'equipaggio a bordo si trovano attualmente al largo delle coste degli Stati Uniti. La maggior parte delle navi di queste dimensioni sono potenziali hotspot per COVID-19: ospitano un gran numero di persone in confini ristretti, con scarsa capacità di isolamento sociale. La US Navy è alle prese con lo stesso problema con la portaerei USS Theodore Roosevelt a Guam, ma, a differenza dell'esercito, l'industria delle navi da crociera non è uno strumento di stato e le aziende hanno resistito alle richieste del governo affinché partissero e tornassero ai loro porti di origine.

Uno dei motivi per cui le nazioni hanno difficoltà a gestire le navi nelle loro acque è la pratica di utilizzare "bandiere di comodo". Secondo il diritto marittimo di vecchia data, tutte le navi devono essere registrate in uno stato-nazione. Battere una bandiera di comodo è una pratica che consente a una nave di essere di proprietà e gestita da una società in una nazione ma registrata in un'altra. Spesso queste navi sono immatricolate in un paese che non ha i mezzi per sostenerle in angoli remoti del mondo e che offre un'immatricolazione economica con una regolamentazione minima della sicurezza e delle condizioni di lavoro.

La pratica dell'uso di bandiere di comodo è iniziata durante l'era del proibizionismo, quando gli Stati Uniti hanno vietato il trasporto di alcol per il consumo umano e le compagnie di navigazione hanno cercato opzioni commerciali alternative. Quel periodo si è esteso dal 1920 fino al 1933 e ha portato molte compagnie di navigazione a registrare le loro navi a Panama nel tentativo di aggirare la legislazione.

Le bandiere di comodo divennero più ampiamente utilizzate dopo la seconda guerra mondiale con l'espansione del commercio marittimo. Offrendo la registrazione come merce, diverse piccole nazioni hanno visto l'opportunità di fornire tasse di registrazione basse, una regolamentazione rilassata, un processo di registrazione facile e standard ridotti in materia di ispezione, occupazione e altre condizioni. Queste nazioni includono paradisi fiscali ben curati come le Bermuda e stati come la Liberia, la Sierra Leone e le Isole Marshall. Molti di questi paesi hanno poca o nessuna capacità di controllare il comportamento dei proprietari o dei capitani delle navi.

Nelle navi da carico e nelle petroliere, la pratica ha facilitato l'assunzione di equipaggio da pool di lavoro internazionali senza la necessità di aderire alle leggi sul lavoro nei paesi di origine, come il pagamento del salario minimo, o di rispondere ai sindacati dei marittimi. Dei 100,000 marinai britannici registrati negli anni '1960, solo circa 27,000 rimasero impiegati entro la metà degli anni '1990. A quel tempo, c'erano circa 1.3 milioni di marittimi provenienti da luoghi con costi di manodopera più bassi come Filippine, Indonesia, Asia meridionale, Russia e Ucraina, secondo Lo stratega.

Inoltre, la navigazione mercantile ha richiesto sempre meno equipaggio nel tempo: una nave portarinfuse da 100,000 tonnellate oggi può avere solo 15 membri dell'equipaggio a bordo. L'autoisolamento di 15 persone su una nave lunga fino a 450 metri non è un problema rispetto al tentativo di mettere in quarantena l'enorme numero di persone che viaggiano e lavorano sulle navi da crociera.

È stata l'industria delle navi da crociera in continua espansione a trarre il massimo vantaggio dalle bandiere di comodo, principalmente per ridurre al minimo i costi di manodopera. Una nave che trasporta 4,000 o 5,000 passeggeri ha bisogno di centinaia di membri dell'equipaggio per nutrire, servire e coccolare ciò che equivale alla popolazione di una piccola città.

Il settore delle crociere opera con ottimi margini. In media, il ricavo per passeggero di una tipica crociera è di 1,791 dollari e le spese sono di circa 1,564 dollari, con un margine del 12%. Senza passeggeri, poche delle spese possono essere compensate, quindi non c'è motivo di navigare la nave dall'altra parte del mondo verso un porto di origine senza passeggeri, secondo Lo stratega.

Come si è visto durante la crisi del COVID-19, se un porto non consentirà all'equipaggio di sbarcare e i proprietari non pagheranno per il loro ritorno a casa, la nave e l'equipaggio saranno bloccati in mare come nel 21° secolo. Flying Dutchman. Molti membri dell'equipaggio hanno contratti che prevedono il viaggio di ritorno a casa solo due o tre volte l'anno. Ora sono bloccati a bordo di queste navi, senza una via ovvia per tornare a casa. Che effetto avrà sulla loro salute mentale e fisica?

La pandemia ha sollevato seri interrogativi sulla pratica dell'uso delle bandiere di comodo. Dovremmo continuare a consentire al settore delle crociere di operare nell'ombra senza una regolamentazione e una supervisione rigorose? O è ora di porre fine alla pratica e tornare a richiedere che le navi siano registrate nello stato nazionale della società che le possiede?