The Italian Sea Group fa causa al NY Times per l'indagine bayesiana sull'affondamento

L'Italian Sea Group (TISG) ha annunciato un'azione legale nei confronti della New York Times in risposta a un articolo pubblicato il 31 ottobre 2024.

L'articolo parlava dell'affondamento del superyacht bayesiano, quale fece notizia a livello internazionale quando affondò in un bizzarro incidente marittimo durante una tempesta al largo della costa siciliana nell'agosto.

bayesiano era lo yacht di famiglia dell'imprenditore britannico Mike Lynch, la cui morte è stata confermata nell'incidente insieme ad altre sei persone.

bayesiano è stata costruita da Perini Navi, un marchio italiano che TISG acquisita a gennaio 2021 da un'asta fallimentare insieme al marchio, agli archivi e al patrimonio immobiliare della Perini Navi.

L'incidente si è rapidamente trasformato in un incubo di pubbliche relazioni per TISG, che secondo quanto riferito ha licenziato il suo team legale dopo che questi aveva intentato una causa illegale contro la vedova di Mike Lynch, Angela Bacares, e l'equipaggio dello yacht, solo un mese dopo la tragedia.

La causa, che chiedeva fino a 222 milioni di euro (186 milioni di sterline) di danni per danno alla reputazione, è stata intentata da Tommaso Bertuccelli, un avvocato che lavora con TISG, pubblicazione italiana La Nazione è stato segnalato per la prima volta. Successivamente, TISG ha rivelato che Bertuccelli lo aveva fatto senza la conoscenza o l'approvazione dell'azienda e la causa è stata ritirata.

Pochi giorni fa abbiamo incontrato la squisita nave bayesiana, ancorata vicino a noi. Per tutta la notte fino all'alba ne abbiamo scattate tantissime. L'albero di 75 metri illuminato di notte era spettacolare. Abbiamo speculato sulle persone a bordo, godendosi il tempo della loro vita. Che tragedia pic.twitter.com/OqYIwaV1vb

— Khorakhane 🍉 (@Khorakhane100) 19 Agosto 2024

Il direttore generale Giovanni Costantino ha parlato di “tristezza da una parte e incredulità dall’altra” in merito all'incidente, sostenendo che non vi era alcun difetto nella progettazione della nave.

Su 31 ottobre New York Times ha pubblicato un'indagine approfondita che esplora cosa ha causato l'affondamento e sostenendo che l'albero extra-alto rendeva lo yacht "vulnerabile al ribaltamento".

TISG confuta le affermazioni dell'articolo, affermando che conteneva "valutazioni tecniche inaccurate". La società sostiene che la narrazione mancava di trasparenza della fonte e che esprimeva l'intento di proteggere la reputazione di Perini Navi, che descrive come un simbolo di lunga data della nautica italiana.

In una dichiarazione, il TISG risponde alle specifiche affermazioni sollevate dall' ORA pezzo:

Progettazione della nave

Il TISG affronta le preoccupazioni sollevate in merito al design monoalbero dell' bayesiano, sottolineando che la nave soddisfa gli standard di stabilità della Maritime and Coastguard Agency.

TISG afferma: “Il ORA attribuisce un'instabilità non documentata alla scelta progettuale del monoalbero: bayesiano pur avendo una curva di stabilità leggermente diversa da quella di un ketch, rispetta comunque pienamente e in gran parte i criteri di stabilità stabiliti dalla Maritime Coastguard Agency per le imbarcazioni a vela commerciali."

Consultazione con esperti

Le New York Times L'articolo faceva riferimento alle opinioni di oltre una dozzina di esperti anonimi, che suggerivano debolezze strutturali nella progettazione dello yacht.

ORA afferma: “Più di una dozzina di architetti navali, ingegneri e altri esperti consultati dall’ di stima ha trovato evidenti debolezze nel bayesianoil progetto che, secondo loro, potrebbe aver contribuito al disastro."

Il TISG replica: “Il bayesiano è stato progettato da uno degli architetti navali più famosi al mondo, Ron Holland, mentre non leggiamo alcun nome di questi autoproclamati progettisti che affermano apoditticamente che lo yacht presenta evidenti debolezze."

Affondamento di uno yacht bayesiano: le vittime "sono soffocate nella bolla d'aria della cabina" 5 Settembre 2024

Porte e aperture dello scafo

Il TISG affronta le dichiarazioni relative alle aperture dello scafo. ORA L'articolo evidenzia che porte e finestre avrebbero potuto rappresentare un "punto debole". TISG sostiene che tutte le porte erano a tenuta stagna e rispettavano le norme di sicurezza, rimanendo sicure a meno che non fossero gestite in modo improprio.

All'inizio di questo mese, il giornale britannico Il tempoha riferito che una fotografia scattata pochi minuti prima del bayesiano l'affondamento del superyacht sembra dimostrare che una porta nello scafo è stata chiusa nei minuti precedenti al disastro, contraddicendo le affermazioni secondo cui l'equipaggio l'aveva lasciata aperta, consentendo all'acqua di entrare durante una tempesta al largo della costa siciliana. Queste affermazioni non sono state verificate e le indagini sulle circostanze esatte dell'incidente sono ancora in corso.

Posizionamento della zavorra

Le ORA cita Tad Roberts, che ha affermato: "La zavorra sembra essere stata spinta verso la parte posteriore della nave per compensare l'unico, pesante albero più vicino alla parte anteriore". Roberts ha affermato di non aver mai visto prima la zavorra principale utilizzata in una simile tattica di progettazione.

TISG sostiene che la zavorra fissa è stata posizionata all'estremità poppiera dello skeg per bilanciare il peso dell'albero singolo, che era più avanti rispetto agli yacht ketch gemelli. "Questa disposizione non ha in alcun modo compromesso l'altezza del baricentro della zavorra fissa su bayesiano,” affermano in una dichiarazione. “Ogni esperto ingegnere navale può confermarlo.”

Problemi di galleggiamento

L'articolo cita "architetti navali" che sostengono che la nave aveva una galleggiabilità ridotta a causa di un design del ponte affondato. TISG risponde che la configurazione del ponte non influisce sulla galleggiabilità ad angoli tipici e che l'area è dotata di drenaggio.

"Questa disposizione può ridurre la galleggiabilità, ma solo ad angoli di sbandamento molto elevati e non influisce sui requisiti di stabilità normativi", afferma TISG. "Questa zona è anche dotata di scarichi di scarico per drenare l'acqua che potrebbe rimanervi intrappolata".

TISG sottolinea che tutti gli aspetti tecnici del bayesianoLa stabilità e la progettazione sono state convalidate dai periti di classe e di bandiera, con misure di sicurezza quali chiusure stagne per potenziali aperture.

Violazione delle soglie di sicurezza MCA

“In particolare, i dati mostrano che la nave a due alberi potrebbe inclinarsi di almeno 10 gradi in più sul suo lato prima di imbarcare quantità pericolose di acqua”, ha detto il ORA si legge nell'articolo. "I documenti mostrano anche che il bayesiano potrebbe iniziare a imbarcare acqua ad angolazioni che sembrano violare la soglia di sicurezza stabilita dalla British Maritime and Coastguard Agency."

Il TISG afferma di contestare fermamente queste affermazioni, “che non solo non sono supportate da dettagli appropriati, ma sono completamente false”.

In una dichiarazione, il TISG sostiene: “Ancora una volta, [ORA] ribadisce che lo Stability Booklet è approvato MCA, quindi pienamente conforme alle normative vigenti e che l'angolo di inclinazione al quale si immerge la prima apertura significativa provocando l'allagamento della sala macchine dello yacht è di 42.7°.

“Si sottolinea che tali aperture sono in ogni caso protette da chiusure stagne comandate a distanza.”

Problemi di sbandamento dovuti al vento

Le ORA riferisce che due ingegneri navali spagnoli, Guillermo Gefaell e Juan Manuel López, “calcolarono che le dimensioni della nave bayesianoL'albero e l'attrezzatura rendevano lo yacht un vero e proprio acchiappavento, anche con le vele ammainate."

“Scrivendo per l’Associazione degli ingegneri navali e oceanici della Spagna, hanno utilizzato un modello informatico per calcolare cosa sarebbe successo all’ bayesiano se una forte raffica di circa 54 nodi, circa 62 mph, colpisse il suo lato", il ORA scrive. “In quelle condizioni, gli ingegneri spagnoli stimarono la bayesiano poteva inclinarsi dinamicamente e assorbire quasi una tonnellata d'acqua al secondo attraverso uno sfiato nella sala macchine.

“In un'intervista, Gefaell ha osservato che lui, come quasi tutti gli altri, non sapeva tutto quello che era successo quella notte. Ma se le raffiche fossero state forti come... 60 nodi, il colpo avrebbe spinto la barca a un angolo ancora più forte, come hanno dimostrato i suoi calcoli, facendola rapidamente cadere completamente su un lato, come hanno raccontato i testimoni. A quel punto, ha detto il signor Gefaell, "la barca era sicuramente persa".”

Il TISG “specifica che l'angolo di sbandamento calcolato con 60 nodi di vento trasversale è di circa 18 gradi e quindi in condizioni adeguate non può portare all'immersione di alcun punto di allagamento (a 80 nodi di vento l'angolo di sbandamento è di circa 28 gradi).”

"Per avere un'entrata d'acqua di 1 tonnellata al secondo come sopra indicato, l'apertura di ventilazione della sala macchine avrebbe dovuto essere completamente immersa a circa 3 m di profondità e questa condizione non può essere raggiunta nemmeno con un capovolgimento completo (inclinazione di 90° o più)", sostiene lo studio.

“TISG evidenzia che quella notte le raffiche di vento hanno raggiunto i 60 nodi solo per circa 1.5/2 minuti. Pertanto, con tale pressione del vento la nave si sarebbe inclinata di 18 gradi, il che conferma la totale assenza di rischio, anche nell’ipotesi che l’equipaggio non avesse eseguito correttamente tutte le attività necessarie. Ne consegue che, in tali condizioni, l’unica causa di maggiore angolo di sbandamento è dovuta all’allagamento di più compartimenti.”

Nella sua dichiarazione, il TISG sottolinea il suo impegno a risolvere queste accuse attraverso “mezzi legali”, nonché la sua fiducia nell’indagine italiana sull’incidente.