Lo storico superyacht a idrogeno legato a Bill Gates colpisce l'acqua

Il Progetto 821 di Feadship è emerso dal suo capannone di costruzione ad Amsterdam. Il nuovo superyacht di 119 metri, progettato dallo studio britannico RWD, è il primo superyacht al mondo a celle a combustibile a idrogeno.

Da diversi anni circolano voci secondo cui Bill Gates avrebbe potuto commissionare lo yacht. Nel 2020, i media globali, incluso il Telegrafo, ha riferito che Gates aveva commissionato un concetto di superyacht Feadship alimentato a idrogeno da 500 milioni di sterline, Aqua, progettato da Sinot. Mentre Sinot successivamente ha negato queste affermazioni, i rapporti online hanno costantemente collegato Gates al Progetto 821 di Feadship sin dall'inizio della costruzione.

Chiunque fosse l'armatore iniziale, però, ha cambiato idea: il nuovo yacht è attualmente messo in vendita da Edmiston.

Feadship afferma che lo yacht si basa su un "approccio zero-diesel" progettato per navigare tra porti o ancoraggi e gestire il carico e i servizi dell'hotel con l'energia dell'idrogeno verde.

Le celle a combustibile a idrogeno, un modo senza combustione per generare elettricità, emettono acqua pura come unico scarico. Il team di ricerca e sviluppo di Feadship ha effettuato ricerche Idrogenazione, tra le altre opzioni di combustibili fossili, come parte dell'impegno dell'azienda di sviluppare yacht "net zero" entro il 2030.

"L'obiettivo è stato quello di sviluppare una tecnologia nuova e pulita non solo per questo progetto, ma per il mondo", afferma Jan-Bart Verkuyl, direttore di Feadship e CEO di Royal Van Lent Shipyard.

Sebbene esistano automobili alimentate da celle a combustibile a idrogeno e siano state utilizzate come fonte primaria di energia elettrica nei voli spaziali umani per più di sessant’anni, ne esiste poco nel settore marittimo. Non esistono normative per lo stoccaggio dell’idrogeno e i sistemi di celle a combustibile a livello di classe, di stato di bandiera o addirittura di IMO. Alla ricerca di partner esperti dalle industrie collegate, Feadship, Edmiston e Lloyd's Register hanno sviluppato simultaneamente apparecchiature, protocolli e norme di sicurezza.

“Il valore della ricerca, così come lo sviluppo di norme di sicurezza di classe e bandiera per un tipo completamente nuovo di generazione di energia, è un progresso che siamo orgogliosi di aver reso disponibile a tutti”, afferma Verkuyl. L’anno prossimo, ad esempio, due traghetti norvegesi per passeggeri e automobili a lunga tratta entreranno in servizio utilizzando il sistema sperimentato da PowerCell Group per il Progetto 821.

Feadship hanno scoperto che uno degli ostacoli più grandi era sviluppare un modo ragionevole per immagazzinare l’idrogeno liquido compresso sottocoperta a -253°C a bordo di uno yacht di lusso.

L’idrogeno è leggero: un metro cubo di idrogeno liquido pesa 70 kg contro 800 kg per metro cubo di carburante equivalente al diesel non fossile (HVO o e-diesel). Tuttavia, per conservarlo in sicurezza su una nave è necessario un serbatoio di stoccaggio criogenico a doppia parete (una grande scatola di raffreddamento molto ben isolata in una stanza dedicata). Insieme, per immagazzinare l’idrogeno occorre da otto a dieci volte più spazio rispetto all’equivalente energetico del carburante diesel.

In totale, il serbatoio criogenico del carburante che contiene 92 m2 (circa 4 tonnellate) di idrogeno sul Progetto 821, le sedici celle a combustibile compatte, il loro collegamento tramite quadro elettrico alla rete elettrica CC e i camini di sfiato per il vapore acqueo in fuga hanno aggiunto quattro metri alla la lunghezza delle specifiche originali dello yacht. È importante sottolineare che le celle a combustibile sviluppate per il Progetto 821 possono anche utilizzare metanolo più facile da immagazzinare, un combustibile liquido in condizioni ambientali. Il vapore riforma il metanolo in idrogeno prima della reazione elettrochimica nella cella a combustibile.

Anche uno yacht delle dimensioni del Progetto 821 non può trasportare abbastanza idrogeno liquido per alimentare una traversata, ma Feadship ha scelto di incidere sull’impronta di carbonio di uno yacht dove è più grande: generare elettricità per servire il carico dell’hotel. Secondo il Indice di trasparenza ambientale degli yacht (YETI), il 70-78% del consumo energetico totale annuo di uno yacht è destinato a fornire il carico dell'hotel, con riscaldamento e aria condizionata che rappresentano le maggiori richieste.

Per i viaggi più lunghi o quando l’idrogeno puro non è disponibile, l’elettricità che alimenta i pod drive ABB da 3,200 kW proviene da generatori MTU che bruciano HVO. Questo biocarburante di seconda generazione riduce le emissioni nocive del 90%. La validità dell'alimentazione dei generatori dello yacht con HVO è stata testata e dimostrata sulla Feadship del 2023 Obsidian.

Mentre i grandi banchi di batterie stanno diventando un modo accettato per fornire energia sufficiente per funzionare senza generatore per notti silenziose all'ancora o per navigare in zone sensibili protette marine senza scarico, il Progetto 821 immagazzina solo 543 kWh di energia - rispetto al primo di Feadship ibrido diesel-elettrico, l’83.5 metri savana lanciato nel 2015, che immagazzinava un megawatt di energia elettrica.

Ma, sottolinea Feadship, la tecnologia delle celle a combustibile del Progetto 821 può fornire un'intera settimana di funzionamento silenzioso all'ancora o navigando senza emissioni a 10 nodi mentre si lascia i porti o si naviga in zone marine protette.

Il Progetto 821 dispone anche di un sistema di recupero del calore di scarto, che riscalda tutto, dalla piscina, alla vasca idromassaggio e al bagno turco, alla temperatura dell'aria ambiente, ai portasciugamani e ai pavimenti nei bagni degli ospiti. Ulteriori risparmi sul carico dell’hotel deriveranno da un sistema Smart AC che collega i sensori a un sistema di gestione dell’energia che riduce automaticamente l’aria condizionata o il riscaldamento negli spazi non occupati dagli ospiti.

Il più grande yacht a motore varato nei Paesi Bassi

Il Project 821 è il più grande yacht a motore mai varato nei Paesi Bassi, appena oltre il 118.00 metri recentemente consegnato Launchpad. Nonostante i due yacht abbiano LOA quasi identici, il Progetto 821 ha il 30% in più di volume.

Con cinque ponti sopra la linea di galleggiamento e due sotto e anche con l'elegante albero ancora da montare, l'altezza del Progetto 821 è imponente: il ponte dell'armatore, ad esempio, è a 37 metri sopra l'acqua. Ha anche il maggior numero di aperture sullo scafo di qualsiasi Feadship fino ad oggi, inclusi quattordici balconi che scivolano fuori dallo spazio "tweendeck", cinque grandi porte a guscio e sette piattaforme apribili.

Il progetto 821 è progettato per l'uso familiare. L'intero ponte armatoriale sopra il ponte è essenzialmente un appartamento con due camere da letto, doppi bagni e spogliatoi, una palestra, una dispensa e due uffici, ciascuno con camino e soggiorno.

La massiccia larghezza di 19 metri consente ampi corridoi interni e ponti laterali esterni dove gli ospiti possono camminare fianco a fianco.

La sistemazione dell'armatore si estende oltre un unico ponte. Un corridoio verticale privato si estende fino al ponte inferiore. Ciò include sia una scala fiancheggiata da scaffali e angoli espositivi che un ascensore per i proprietari.

della Britannia Studio RWD ha creato l'esterno, il GA e l'arredamento interno del Progetto 821. I designer hanno utilizzato una tavolozza di colori neutri chiari in tessuti e pelli strutturati, marmo, rattan, eucalipto affumicato e tortora e rovere sbiancato per creare un'atmosfera costiera di lusso. Per una coerenza generale, dettagli come le finiture delle porte e le ringhiere dei corridoi ripetono le loro forme da un ponte all'altro, ma i materiali cambiano.

Verkuyl afferma che le celle a combustibile svolgeranno un ruolo importante per gli yacht in futuro.

“Abbiamo ora dimostrato che lo stoccaggio criogenico dell’idrogeno liquefatto all’interno di un superyacht è una soluzione praticabile. Le future innovazioni nel campo delle celle a combustibile e del reforming a bordo del metanolo in idrogeno sono nel prossimo orizzonte. Per Feadship, la conclusione è che la decarbonizzazione del processo a monte di Feadship, come il nostro ampio utilizzo di alluminio prodotto in modo più rispettoso dell’ambiente e la produzione di carburanti a zero emissioni di carbonio o vettori di idrogeno, merita la massima priorità”.

Jamie Edmiston, amministratore delegato di Edmiston, aggiunge: “L’obiettivo era quello di costruire lo yacht più ecologico e più avanzato dal punto di vista ambientale mai costruito, senza compromessi. È stata una sfida enorme, ma che il team ha abbracciato e portato avanti. Lo yacht che vediamo oggi, progettato da RWD e costruito da Feadship, è senza dubbio il miglior yacht mai costruito. Sono orgoglioso di essere stato coinvolto fin dall’inizio in questa idea”.